FERROCARRIL DIRECTO MADRID - BURGOS

La arquitectura de Chamartín



Vista del espacio de acceso.
Foto: Pablo Gadea Garzón


            En los ferrocarriles españoles proliferan todo tipo de estaciones. Con su “programa” más o menos invariable desde el siglo XIX (una zona de espera conectada con una taquilla y con la zona de andenes, más las diferentes dependencias de uso exclusivamente ferroviario y, en algunos casos, la vivienda del jefe de la estación), fueron reflejando los estilos arquitectónicos de todas las épocas –e incluso de todos los lugares, con las modas regionalistas­– sin cambiar sensiblemente la distribución de los espacios interiores.
            Pero llegaron los arquitectos modernos y empezaron a introducir las teorías de la arquitectura “moderna” (la del Movimiento Moderno de los años 20 y 30, aderezada con las experiencias de los años 50, que son su desarrollo) en las estaciones españolas. Tras una serie de experimentos como Salamanca (1972), Torrelavega o Zaragoza-Portillo (1974), los arquitectos Corrales y Molezún y el ingeniero Rafael Olaquiaga se lanzaron a la piscina y construyeron la nueva terminal ferroviaria de Madrid, situada en el antiguo municipio de Chamartín de la Rosa. (La siguiente estación de la serie fue Barcelona-Sants, de Javier Sáenz de Oiza, importante arquitecto madrileño, que se inauguró en 1976).

            Chamartín, sin embargo, ya existía de antes. Cuando se inauguraron el Directo y los Enlaces Ferroviarios (y, por ende, el Tubo de la Risa) en 1968, Chamartín contaba con un pequeño edificio de ladrillo marrón a un lado de las vías, precariamente unido a la ciudad a la que pretendía servir. Fue entre 1970 y 1975 cuando se construyó el puente sobre las 22 vías que albergaría el vestíbulo y la zona comercial, además de los túneles carreteros de Pío XII y el paso a desnivel de Agustín de Foxá y la calle Hiedra, que conectarían a través de la puerta de la estación la Plaza de Castilla con el tramo final de General Mola (hoy Príncipe de Vergara), la incipiente M-30 (Avenida de la Paz) y la vieja carretera de Fuencarral a Hortaleza (Avenida de San Luis). Todo un nudo de comunicaciones para favorecer el acceso del automóvil a la nueva estación madrileña, en detrimento del acceso peatonal, que aún a día de hoy sigue sin resolver

Chamartín ya no es una estación que se coloca a un lado de la vía y que constituye un edificio aislado que se puede sortear. A los ojos del viajero, Chamartín es un espacio que envuelve al ferrocarril y que hay que atravesar para poder llegar a él. Es por ello una estación “envolvente”, en la que, como si de una caverna platónica se tratara, el viandante ha de subir las diversas escaleras y cruzar el brumoso aparcamiento para entrar en el luminoso zaguán (a cielo abierto) que antecede al impresionante vestíbulo de la estación, inmediatamente encima de las vías y comunicado con ellas por una serie de ascensores y escaleras mecánicas. En ese espacio de acceso se ubican las taquillas (reformadas en los 90) y la oficina de atención al cliente, además de algunas tiendas y restaurantes. Los trenes no ven frenada su marcha por el edificio, por cuyos bajos pasan constantemente, y además se clasifican de tal forma que en las cinco primeras vías paran los trenes de Cercanías y, en las otras diecisiete, los demás trenes de Regionales y Grandes Líneas.

            El caso de las Cercanías es muy particular. En el edificio antiguo de Chamartín, que aún se conserva junto a la vía 1, se les hizo un vestíbulo propio que contaba con un acceso subterráneo independiente a sus andenes. Cuando se inauguró la primitiva línea 8 del Metro Fuencarral-Nuevos Ministerios (con motivo del Mundial de Fútbol de 1982), la estación de Chamartín se hizo de tal manera que sus vías quedaran paralelas a las de su “hermana mayor”, y su vestíbulo se conectó con el paso inferior “largo” (el que llega a todos los andenes) y, mediante una serie de pasillos, con el vestíbulo exclusivo de las Cercanías, con el fin de evitar la congestión de los accesos y de facilitar en cierta medida el acceso peatonal a la estación. Inexplicablemente, ese vestíbulo se clausuró a mediados de los 80... y así sigue.

            Sobre el acceso y el vestíbulo, Chamartín cuenta con una gran zona comercial a cielo abierto. Desde una discoteca hasta unos cines, pasando por una bolera y un mini-golf (desafortunadamente colocado sobre una pequeña plaza), todo sirve a una intención clara: que la estación no se quede aislada en su barrio, bastante alejado del centro de la capital, sino que los madrileños puedan tener alguna razón para acudir a ella que no sea exclusivamente la de viajar. Además, para aquellos viajeros que deseen pasar la noche en la ciudad sin alejarse mucho de la estación, se construyó el Hotel Chamartín, recuperándose el viejo concepto de gran estación internacional con hotel propio, del que tenemos a Canfranc (1927) como su mejor ejemplo, desgraciadamente en desuso. En esta zona es desde donde mejor se aprecia la fuerza estética y representativa de las bóvedas paralelas que cubren la estación, en claro homenaje a las antiguas marquesinas ferroviarias.

            En el aspecto estructural es de destacar la sencillez con la que se resolvió el proyecto, obteniéndose un espesor mínimo para las losas de hormigón armado y realizándose los soportes de las bóvedas con un sistema espacial de barras que haría las delicias de cualquier fabricante de mecanos.

           Estaciones las hay grandes y pequeñas; antiguas y modernas; pasantes y terminales; subterráneas y a cielo abierto... Chamartín tiene un poco de todas. Quizá sea por esto que ha sido la estación más importante de Madrid hasta la segunda reforma de Puerta de Atocha, cumpliendo a la perfección su papel de estación central y cosmopolita. Incluso fue capaz de absorber el tráfico de Atocha casi por completo entre 1986 y 1992, despidiendo cada noche de verano hasta a 20 trenes nocturnos entre las 21 y las 23h (los talgos y expresos de Galicia, Asturias, Salamanca y Cantabria volvieron a Príncipe Pío). Ahora, que atraviesa sus horas más bajas, sólo parten de ella siete convoyes (de los cuales sólo cuatro son Estrellas, siendo Tren Hotel los otros tres) y se cierra cada noche entre las 24:00h y las 5:30h (lo que no ocurre prácticamente en ningún otro sitio salvo Barcelona-Sants). 



La plaza de Castilla vista desde la azotea del Hotel Chamartín.
Foto: Joaquín Monescillo



Vista de la playa de vías (lado Atocha) desde lo alto del hotel, antes de la excavación del 2º "tubo de la risa"
Foto: Joaquín Monescillo



Vista de la playa de vías (lado Burgos) desde lo alto; pueden apreciarse las bóvedas y las marquesinas de los andenes.
Foto: Joaquín Monescillo



Vista del edificio desde los andenes.
Foto: Diego J. González



Vista de los andenes.
Foto: Diego J. González

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