Vista del espacio de acceso.
Foto: Pablo Gadea Garzón
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En los ferrocarriles españoles proliferan todo tipo de
estaciones. Con su
“programa” más o menos invariable desde el siglo XIX (una
zona de espera conectada con una taquilla y con la zona de
andenes, más las diferentes dependencias de uso
exclusivamente ferroviario y, en algunos casos, la vivienda
del jefe de la estación), fueron reflejando los estilos
arquitectónicos de todas las épocas –e incluso de todos
los lugares, con las modas regionalistas– sin cambiar
sensiblemente la distribución de los espacios interiores.
Pero llegaron los
arquitectos modernos y empezaron a introducir las teorías de
la arquitectura “moderna” (la del Movimiento Moderno de
los años 20 y 30, aderezada con las experiencias de los años
50, que son su desarrollo) en las estaciones españolas. Tras
una serie de experimentos como Salamanca (1972), Torrelavega o
Zaragoza-Portillo (1974), los arquitectos Corrales y Molezún
y el ingeniero Rafael Olaquiaga se lanzaron a la piscina y construyeron la
nueva terminal ferroviaria de Madrid, situada en el antiguo
municipio de Chamartín de la Rosa. (La siguiente estación de
la serie fue Barcelona-Sants, de Javier Sáenz de Oiza,
importante arquitecto madrileño, que se inauguró en 1976).
Chamartín, sin embargo, ya existía de antes. Cuando
se inauguraron el Directo y los Enlaces Ferroviarios (y, por
ende, el Tubo de la Risa) en 1968, Chamartín contaba con un
pequeño edificio de ladrillo marrón a un lado de las vías,
precariamente unido a la ciudad a la que pretendía servir.
Fue entre 1970 y 1975 cuando se construyó el puente sobre las
22 vías que albergaría el vestíbulo y la zona comercial,
además de los túneles carreteros de Pío XII y el paso a
desnivel de Agustín de Foxá y la calle Hiedra, que conectarían
a través de la puerta de la estación la Plaza de Castilla
con el tramo final de General Mola (hoy Príncipe de Vergara),
la incipiente M-30 (Avenida de la Paz) y la vieja carretera de
Fuencarral a Hortaleza (Avenida de San Luis). Todo un nudo de
comunicaciones para favorecer el acceso del automóvil a la
nueva estación madrileña, en detrimento del acceso peatonal,
que aún a día de hoy sigue sin resolver
Chamartín
ya no es una estación que se coloca a un lado de la vía y
que constituye un edificio aislado que se puede sortear. A los
ojos del viajero, Chamartín es un espacio que envuelve al
ferrocarril y que hay que atravesar para poder llegar a él.
Es por ello una estación “envolvente”, en la que, como si de una
caverna platónica se tratara, el viandante ha de subir las
diversas escaleras y cruzar el brumoso aparcamiento para
entrar en el luminoso zaguán (a cielo abierto) que antecede
al impresionante vestíbulo de la estación, inmediatamente
encima de las vías y comunicado con ellas por una serie de
ascensores y escaleras mecánicas. En ese espacio de acceso se
ubican las taquillas (reformadas en los 90) y la oficina de
atención al cliente, además de algunas tiendas y
restaurantes. Los trenes no ven frenada su marcha por el
edificio, por cuyos bajos pasan constantemente, y además se
clasifican de tal forma que en las cinco primeras vías paran
los trenes de Cercanías y, en las otras
diecisiete, los demás trenes de Regionales y Grandes Líneas.
El caso de las Cercanías es muy particular. En el
edificio antiguo de Chamartín, que aún se conserva junto a
la vía 1, se les hizo un vestíbulo propio que contaba con un
acceso subterráneo independiente a sus andenes. Cuando se
inauguró la primitiva línea 8 del Metro Fuencarral-Nuevos
Ministerios (con motivo del Mundial de Fútbol de 1982), la
estación de Chamartín se hizo de tal manera que sus vías
quedaran paralelas a las de su “hermana mayor”, y su vestíbulo
se conectó con el paso inferior “largo” (el que llega a
todos los andenes) y, mediante una serie de pasillos, con el
vestíbulo exclusivo de las Cercanías, con el fin de evitar
la congestión de los accesos y de facilitar en cierta medida
el acceso peatonal a la estación. Inexplicablemente, ese vestíbulo
se clausuró a mediados de los 80... y así sigue.
Sobre el acceso y el vestíbulo, Chamartín cuenta con
una gran zona comercial a cielo abierto. Desde una discoteca
hasta unos cines, pasando por una bolera y un mini-golf
(desafortunadamente colocado sobre una pequeña plaza), todo
sirve a una intención clara: que la estación no se quede
aislada en su barrio, bastante alejado del centro de la
capital, sino que los madrileños puedan tener alguna razón
para acudir a ella que no sea exclusivamente la de viajar.
Además, para aquellos viajeros que deseen pasar la noche en
la ciudad sin alejarse mucho de la estación, se construyó el
Hotel Chamartín, recuperándose el viejo concepto de gran
estación internacional con hotel propio, del que tenemos a
Canfranc (1927) como su mejor ejemplo, desgraciadamente en
desuso. En esta zona es desde donde mejor se aprecia la fuerza
estética y representativa de las bóvedas paralelas que
cubren la estación, en claro homenaje a las antiguas
marquesinas ferroviarias.
En el aspecto estructural es de destacar la sencillez
con la que se resolvió el proyecto, obteniéndose un espesor
mínimo para las losas de hormigón armado y realizándose los
soportes de las bóvedas con un sistema espacial de barras que
haría las delicias de cualquier fabricante de mecanos.
Estaciones las hay grandes y pequeñas; antiguas y modernas;
pasantes y terminales; subterráneas y a cielo abierto...
Chamartín tiene un poco de todas. Quizá sea por esto que ha
sido la estación más importante de Madrid hasta la segunda
reforma de Puerta de Atocha, cumpliendo a la perfección su
papel de estación central y cosmopolita. Incluso fue capaz de
absorber el tráfico de Atocha casi por completo entre 1986 y
1992, despidiendo cada noche de verano hasta a 20 trenes
nocturnos entre las 21 y las 23h (los talgos y expresos de
Galicia, Asturias, Salamanca y Cantabria volvieron a Príncipe
Pío). Ahora, que atraviesa sus horas más bajas, sólo parten
de ella siete convoyes (de los cuales sólo cuatro son
Estrellas, siendo Tren Hotel los otros tres) y se cierra cada
noche entre las 24:00h y las 5:30h (lo que no ocurre prácticamente
en ningún otro sitio salvo Barcelona-Sants).
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