FERROCARRIL DIRECTO MADRID - BURGOS

Años 70: Mejoras para atender el creciente tráfico

Años 60: Primeras circulaciones y explotación inicial

Años 80: Época dorada

La inauguración del directo Madrid - Burgos supuso una importantísima mejora en las comunicaciones entre Madrid, Burgos y el País Vasco debido al ahorro de 100 km de recorrido, lo que suponía una hora menos de viaje que siguiendo el primitivo itinerario de la compañía del Norte por Ávila y Valladolid y a las mejores condiciones del material rodante que se utilizó desde entonces en es relación.

Todo ello provocó que el trafico de viajeros aumentara, por lo que fue necesario crear nuevos trenes. Se creó una nueva relación Madrid – Bilbao con material TER, comenzó a circular un expreso entre Algeciras y Hendaya y en verano y otras fechas punta se añadió un segundo tren similar al Iberia Expreso y una nueva circulación que con los años llegaría a ser la más mítica de la línea: el legendario expreso “Puerta del Sol”, el primer tren que conectó Madrid con París, sin necesidad de que los viajeros de coches-cama efectuaran trasbordo en la frontera de Hendaya.  

Todo este aumento de tráfico hizo necesario reducir los largos cantones que dificultaban ostensiblemente la circulación. Un ejemplo claro del problema que existía era el cantón Riaza – Aranda de Duero, de 64 km, que fue dividido con cinco partes, para lo que fue necesario tender vía de apartado en Turrubuelo-Sepúlveda-Boceguillas, Campo de San Pedro, Maderuelo-Linares y Fuentelcesped-Santa Cruz de la Salceda.

Prácticamente todos los cantones del tramo Madrid – Aranda fueron divididos en al menos dos partes, y tras éstas obras los más extensos que quedaron fueron los de Gumiel de Izán a Fontioso (22 Km) y de Sarracín a Burgos (17 Km). La diferencia entre las estaciones originales y las de la década de los 70 se puede comprobar en la situación del cuadro de mandos del CTC local, que se encuentra en el interior de los edificios originales mientras que en los nuevos se encuentra en una caseta independiente de la estación.

También se aprovecharon las mejoras en la línea para construir apeaderos cercanos a los pueblos cuyas estaciones habían quedado lejos de los núcleos urbanos, como Soto el Real, Valdemanco, Garganta de los Montes, Braojos de la Sierra o La Acebeda. El problema radica en que los puntos cercanos a los pueblos donde fueron situados los apeaderos se encontraban en rampas de hasta 9,97 milésimas en algunos puntos, por lo que los trenes con parada tenían grandísimas dificultades para arrancar y proseguir el viaje. Debido al aumento del número de cruces y a las nuevas paradas, algunos trenes aumentaron su tiempo de viaje en varios minutos, pero la frecuencia y calidad del servicio compensaban con creces.

 

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