FERROCARRIL DIRECTO MADRID - BURGOS

Septiembre de 1999: 50 trenes diarios

La noche del 1 de septiembre de 1999 una violentísima tromba de agua cayó sobre los puntos kilométricos 100 a 109 de la antigua línea de la compañía del Norte, entre Madrid y Ávila. El agua hizo desaparecer un terraplén de 130 metros de longitud, destrozó el lateral de otro de 50m y formó dos inmensos socavones de 90 y 40 metros, también se produjeron desperfectos en los estribos del puente de Valdespino, y el túnel de Valdejuña, de 130 metros de longitud, quedó anegado. El arreglo de estos desperfectos fue muy costoso, y durante los 25 días que duraron los trabajos el tráfico por el Directo Madrid-Burgos se multiplicó hasta alcanzar los 50 trenes diarios, demostrando todo lo que puede dar de si esta línea. Hay que reseñar que si no circularon más trenes no fue por limitaciones del la línea sino por la falta de locomotoras diesel.

Debido al deficiente estado, diseño y funcionamiento de la red ferroviaria española, en la que las líneas transversales brillan por su ausencia y las pocas que hay no funcionan, se produjeron paradojas como que los trenes de mercancías Madrid-Vigo circularan vía Zaragoza por falta de locomotoras diesel para recorrer el Madrid-Burgos. Las alternativas al trazado El Escorial-Ávila desde el Norte de España han sido muchas: Salamanca-Plasencia, Medina-Ávila/Segovia-Madrid, Burgos-Aranda-Madrid, Burgos/Castejón-Soria-Torralba-Madrid, complementadas todas con transversal Valladolid-Aranda-Coscurita-Torralba/Ariza (ambas en la línea Madrid-Zaragoza). Pero de todos estos tramos solamente quedan en servicio el Ávila-Madrid y el Madrid-Burgos. 

Los trenes especiales de viajeros que circularon por la línea fueron los nocturnos que unían Madrid con La Coruña y Vigo (Trenhotel “Rías Gallegas”), Gijón y Santander (Estrella “Costa Verde”), Hendaya y Bilbao (Estrella “Costa Vasca”), así como el internacional Trenhotel “Francisco de Goya” (Madrid-París), que volvió a recorrer la línea que nunca debió abandonar. En los servicios diurnos los trenes seguían su itinerario habitual hasta Medina del Campo, a partir de aquí los viajeros eran trasladados en autobús hasta la madrileña estación de Chamartín y el tren vacío emprendía viaje hacia Burgos para efectuar una inversión de marcha y seguir hacia Madrid a través del Directo.

Este incidente sirvió para demostrar que el ferrocarril Madrid-Burgos es la única alternativa existente válida y eficaz para solventar cualquier problema que pueda surgir en las relaciones de Madrid con todo el noroeste de España. 

La imagen siguiente muestra el gráfico del Control de Tráfico Centralizado (CTC) de Aranda de Duero el día 16 de septiembre de 1999. Las líneas rojas son los trenes ascendentes (Madrid-Burgos) y las verdes los descendentes (Burgos-Madrid). Como se puede observar, todavía existen surcos para incrementar el número de trenes por la línea. Las paradas prolongadas en las cercanías de Burgos se deben a la imposibilidad de la estación de aceptar más trenes. Obtenido gracias a Gustavo Bertrán González.